Perrache

Successivement cours, allées, chaussée et quai, cette artère, est la seule à rappeler le créateur du quartier, l'architecte et ingénieur lyonnais, Michel Perrache (1726-1779), auteur du projet d'urbanisme adopté en 1770. L'idée de reporter le confluent du Rhône et de la Saône beaucoup plus au sud des remparts de l'abbaye d'Ainay, afin de gagner du sol sur le marécage et l'eau, est bien antérieure : le parisien Hardouin-Mansard (1646-1708) avait déjà proposé de réunir tous les ilots qui se trouvaient à cet endroit, afin de permettre l'essor de la ville, enclavée entre ses fleuves et ses collines et ne pouvant s'étendre plus à l'aise comme déjà, elle en éprouvait les besoins. Mais la municipalité endettée avait jugé ce projet d’assèchement et de remblaiement bien trop grandiose et l'avait repoussé pour des raisons financières. Celui de l'architecte et mécanicien lyonnais Guillaume-Marie Delorme (1700-1782), bien que plus modeste, le fut également. Enfin surgit Perrache, Perrache qui venait au bon moment.

 

Il était, sinon un notable, du moins un personnage connu et fort capable de trouver les appuis nécessaires à la réalisation d'un aussi ambitieux chantier. Son père, sculpteur talentueux, lui assurait déjà un nom estimé. Tout ce qu'il avait projeté ne fut pas réalisé (un canal reliant le Rhône à la Saône, producteur de forces motrices pour des moulins et usines flottantes, une gare d'eau pour accroitre le trafic fluvial sur les deux fleuves...) La réalisation du projet fut longue, difficile, plusieurs fois interrompue par les vicissitudes de l'Histoire, et Perrache mourut alors que sa Compagnie n'avait pu réalisé qu'un quai, allant de La Charité à la Mulatière. La Révolution suspendit fort longtemps les travaux, tout ce quartier n'étant alors qu'un immense terrain vague, en partie remblayé, où une population de miséreux trouvait refuge.

La Compagnie Perrache croulant sous les difficultés financières, n'assurait plus la progression des travaux : c'était un fiasco total. En 1805, Napoléon, ayant parcouru le chantier, décida de se construire là un palais impérial. Le 7 août 1806, la Compagnie céda gratuitement, pour s'en débarrasser, le terrain nécessaire à cet édifice et l'empereur approuva le plan de son architecte, à l'emplacement de l'actuelle gare. En dépit d'entraves administratives multiples, un décret du 3 juillet 1810 ordonna la reprise du remblayage, qui se poursuivit jusqu'à la chute de l'Empire : En Juillet 1815, la cavalerie autrichienne stationnait à l'endroit où aurait dû s'élever la résidence impériale. La configuration du nouveau quartier demeura encore longtemps aléatoire, en raison des crues régulières du fleuve indomptable qui emportait régulièrement les plus audacieux bâtiments : il dut son développement à la création du chemin de fer. Une ordonnance royale du 7 mars 1827 y décida,, en effet, de la création de la première ligne expérimentale, reliant Lyon à Saint-Etienne. C’est ainsi sur le site de Perrache que furent construites les premières locomotives, par l’ingénieur Séguin qui se ruina. La gare, d’abord installée cours Charlemagne, fut édifiée à son emplacement actuel de 1853 à 1856. Le 1er novembre 1856, elle accueillit le premier train reliant Paris à Marseille en dix-neuf heures et fut mise en service le 1er juin 1857. On peut la redécouvrir sur la photo, avant l'horreur qu'on a construite devant. C’est ainsi que le nom de Perrache fut connu un peu partout.

Le moins que l’on puisse dire, c’est que ce quai est l’un des plus laids de Lyon. Depuis 1836, il est bordé par les murs austères de la prison Saint-Joseph. Dernier de la rive droite du Rhône, il débute au cours Verdun et se noie dans l’autoroute vers Marseille, grâce à l’initiative du plus stupide et du plus inculte des maires de Lyon, qu’impressionna toute sa vie le béton et l’Amérique, et dont je me refuse à écrire ici le nom. On n’a pas encore mesuré, trente deux ans après la mort de ce triste sire, toute l’ampleur des dégâts.

 
Pour en revenir à Perrache, sa fille, nous apprend Brun de la Vallette, réalisa en son temps une jolie carrière d’artiste- peintre.

 

Basse combalot

Après les inondations de 1825, la municipalité de La Guillotière (la commune ne devint le septième arrondissement qu'en 1852, lors de son annexion à Lyon) adoptant les plans de l'entrepreneur et ingénieur André Combalot, (1770-1841) fit combler les cinq arches orientales du pont du Rhône et exhausser les bords du fleuve. L'emplacement sur lequel Combalot édifia son nouveau quartier était une île appelée île de Plantigny (entre le Rhône et la place du Pont). Combalot ouvrit la rue qui porte aujourd'hui son nom en 1826; elle prit le nom de Basse-Combalot, parce qu'elle se trouvait en contre-bas du cours des Brosses (actuelle cours Gambetta).

Pétrus Sambardier raconte qu'au dix-neuvième siècle, cette rue était encore bordée de prés, le pré des Danses, le pré des Repentirs). Ils portaient ces noms à cause des réjouissances de la jeunesse lyonnaise qui venait souvent s'y attarder. S'imagine-t-on de nombreuses tavernes et guinguettes, se figure-t-on un bord de fleuve tranquille, empli de jardinets et de vergers, dans ce qui est à présent le quartier chinois du septième arrondissement ?

vue des arches et de la tour centrale du vieux pont de la guillotière

Premier Film

Le quartier Monplaisir, dans le huitième arrondissement de Lyon, est évidemment marqué au fer rouge par la famille Lumière. Le père, tout d'abord, Claude Antoine, qui installa ses locaux de photographe rue de la Barre, dans le deuxième arrondissement, avant d'entreprendre en 1882 dans un hangar du 23 du chemin Saint-Victor la fabrication de plaques sèches au gélatino-bromure d'argent. C'est son fils, Louis, qui avait mis au point le procédé. Antoine, dans sa jeunesse, avait plutôt une vocation de chansonnier. Ce qui se passa les années suivantes dans ce petit chemin Saint-Victor a révolutionné depuis la planète : Comme le hangar devint bientôt une usine, c'est là que Louis Lumière posa sa caméra et filma durant 50 secondes le Premier film, « La sortie des usines Lumière à Lyon »

Depuis 1930, on a donc appelé  rue du Premier Film ce chemin Saint-Victor, chemin fort quelconque par lequel on entrait chez les Lumière du temps qu’ils habitaient là. Au vingt-cinq de cette rue siège à présent, dans l'ancienne villa, l'Institut qui porte leur nom. En suivant ce lien sur leur site, on peut voir ICI les dix films qui furent projetés à Paris, le 28 décembre 1895, au Grand Café à Paris. La sortie des Usines Lumière à Lyon dure 46 secondes. Suivent neuf autres documents en plan fixe, dont les plus connus sont Le repas de bébé, la place des Cordeliers à Lyon et L'Arroseur Arrosé.

Voici comment, dans ses souvenirs d'enfance, le grand écrivain Henri Béraud retrace en 1928 la première projection cinématographique à laquelle il a assisté. C'était à Lyon, le 27 janvier 1896. Il avait onze ans. L'entrée coûtait alors cinquante centimes et dix sous :

« Il y avait huit vues. J'en ai oublié deux. Les autres je les vois. La première, surtout. C'est une rue de banlieue usinière. Il fait grand soleil. Au fond, une porte s'ouvre très vite. Deux ouvriers sortent en riant. Rien ne me rendra cette première impression. J'en eus la respiration coupée. Il y eut tout à coup un chien qui traversa l'écran et qui s'arrêta pour aboyer en silence. Puis vinrent des bicyclettes. Les personnages, de plus en plus nombreux, vibraient dans le foyer cru de la projection. Ils avaient des gestes trop vifs, saccadés, tremblotants. Mais ils bougeaient. Mais ils vivaient ! En avançant, ils grossissaient, se dandinaient, puis devenaient énormes et tout ensemble flous et opaques avant de disparaître, à gauche, d'un bond dans le noir. Raconterai-je la suite, telle que ma mémoire l'a conservée ? La blanche fumée se ranima. On vit un arroseur municipal qu'un gone aspergeait au milieu des rires; et l'eau chatoyait dans le soleil. Des terrassiers effondrèrent un mur. Et la poussière se dissipa au vent. Soudain, sur la toile magique, on vit s'éclairer et remuer la chose la plus frappante, car elle était connue de tous : une place de la ville, la place des Cordeliers. C'était bien elle, pas d'erreur, avec ses voitures, ses tramways, ses magasins, ses Lyonnais et ses Lyonnaises, ses agents, son église ! Un passant tournant la tête s'arrêta, vint vers nous, plongea les yeux dans notre ombre. Il nous regardait le regarder. Il nous voyait; il devait nous voir. Dans notre impuissance à décomposer des impressions si neuves, il nous semblait impossible que ce vivant simulacre fût privé de vie intérieure, de sens et de volonté. A ceux d'aujourd'hui, un tel ravissement doit sembler naïf et primaire. Qui donc, au temps des studios, des films kilométriques, des stars et du cinéma absolu, voudrait croire que l'Arrivée d'un train, par exemple, oppressait le public d'un tel saisissement que l'on jetait des cris ? Ce fut bien autre chose quand, sous le titre : "Vue précédente à l'envers", on eut la révélation (inconcevable aux esprits de l'époque) d'une nature prise de folie, où toutes choses : éléments, mouvements, événements, étaient comme aspirées, avalées à rebours par un dieu invisible, dont les mains happaient au derrière les voyageurs du train pour les hisser à reculons sur leur banquette et leur fermer la porte au nez. Ces prodiges, dont la banalité accablerait à présent, au fond de son lointain village, l'amateur de films le plus rustique, laissaient ébahis ceux qui en furent les premiers témoins... »

Massimi

Jusqu'en 1913, c'était une partie du vieux chemin vicinal de la Scaronne. En bordure de cette rue se tiendrait aujourd'hui un fort joli château, s'il n'avait été détruit pour laisser place à des installations ferroviaires et à un dépôt SNCF (Lyon-Scaronne, aujourd'hui dépôt TCV de Lyon). Le parc de ce château contenait un fort joli Vivier, d'où son nom (château du Vivier). Marie-Caroline, duchesse de Berry, se reposa deux jours en ce château lorsqu'elle vint en France rejoindre son mari, en 1816.

De 1913 à 1967, cette part du chemin de la Scaronne devint la rue Henri Dor, en hommage à un médecin né en 1835 d'une famille protestante émigrée à Lausanne au moment de la révocation de l'Edit de Nantes, et mort à Lyon le 28 octobre 1912. Ce monsieur Dor parlait, dit-on, douze langues. Il parcourut toute l'Europe afin d'étudier la science naissante de l'ophtalmologie. Sa notoriété le fit nommer à Berne. En 1876, il vint cependant s'installer à Lyon où il fonda la première clinique ophtalmologique de la ville qui devint un centre d'enseignement très actif…

Paul Massimi (1885-1961) fut conseiller municipal de Lyon et député du Rhône de 1928 à 1936. En 1906, il créa au numéro 32 de la rue qui porte à présent son nom une usine de traitement des matières grasses (Société des Huileries Raffineries et Savonneries Paul Massimi) dont les bâtiments sont aujourd'hui détruits. Le traitement des matières grasses est une activité déjà bien implantée dans ce quartier, en raison de la proximité des abattoirs. Agé de seize ans, en 1906, il fonda avec quelques copains l'Amicale sportive lyonnaise, qui fusionna avec le Sport Athlétique Lyonnais en 1911, pour donner naissance à l'ASL (Association sportive lyonnaise), dont il fut le président jusqu'en 1935.

Ci-dessus, l'emplacement de l'ancienne usine Massimi.

 

Marius Berliet

L’inflexible : Surnom de Marius Berliet (1866- 1949 ), dont la légende dit qu’il ne s’est jamais plié, ni devant des volontés gouvernementales, ni devant des volontés syndicales.
A l’enterrement de son père, le 30 août 1899, sa mère aurait murmuré, en se blottissant contre son épaule : « Marius sera le Napoléon de la famille.» De fait, de Berliet et Bellet, la modeste entreprise familiale qui fabriquait du satin et du tissu pour doublure de chapeaux, il est passé à l'entreprise Berliet tout court, qui fabriqua des camions. En 1893, Marius entre dans l'histoire des pionniers de l'automobile, en élaborant seul son premier modèle de voiture à pétrole, la Berliet 1. Un peu plus tard, il réalise avec son deuxième modèle un aller retour Lyon-Villefranche à quarante à l’heure. Dans le petit paradis pour piétons qu’est alors la ville, il deviendra l’un de ces cent quarante entrepreneurs tentant sa chance, au sein d’un marché encore très peu réglementé. L'époque des francs tireurs industriels !

Au 56 de la rue Sully, laissant à son frère Benoît les destinées de la fabrique de satin paternelle, Marius s’installe dans un atelier rudimentaire qu’il transportera quelques années plus tard au 12 rue des Quatre-Maisons à Monplaisir. Dix mille mètres carrés, deux cents cinquante ouvriers, employés et cadres : l’empire Berliet se développe à un rythme qu'on dirait merveilleux, en ces temps de l’âge d’or automobile.

En 1906, lorsque le premier camion apparaît, les succursales vont désormais se multiplier : Paris, Marseille, Nice, Nancy, Lille, Alger, Lisbonne… La plaisanterie qui court alors est celle-ci : Berliet fabrique-t-il des usines pour construire des camions, ou des camions pour construire des usines ? De 1910 à 1915, obsédé par le modèle du gigantisme américain, il conçoit lui-même l’ensemble des plans du site de Vénissieux, une expérience véritablement fantastique pour l'poque : le modèle de l'usine intégrale, regroupant fonderies, aciéries, forges, ateliers d’emboutissage, d’usinage et de montage, 30% plus vaste que l’usine Ford à Détroit ! Une voiture, la VB., un camion, le CBA, qui roulera sur la voie sacrée de Verdun et deviendra « le camion de la victoire ».
Cet âge d’or de l’automobile, qui prend fin durant l’entre deux guerres, a suffi pour faire de Marius Berliet, à l’instar de ses concurrents de Billancourt et de la rue de Javel, un phénix de l’Industrie, capable de renaître de toutes ses cendres, une légende vivante du vingtième siècle.

Lorsqu'en 1930 la fabrique de soie s'écroule définitivement, la ville est au bord de la faillite, un peu comme le Nord le fut dans les années quatre-vingts. Les usines Berliet assurent la reconversion progressive d'une grande partie du prolétariat, frappé par la crise ; métallurgie, pétrochimie, automobile : c'est entre autres grâce à Marius Berliet et son industrie que l'économie locale ne s'est pas effondrée. A la veille de la seconde guerre mondiale, il produit onze modèles de camions pour une seule voiture, la dauphine 11 CV. Réquisitionnée en 1939, l’usine de Vénissieux est bombardée le 2 mai 44. Mais son amitié pour le Maréchal le rend suspect à la Libération.

Comme Louis Renault et d’autres industriels, il est arrêté le 4 septembre 1944, puis incarcéré à la prison Saint-Joseph, dépossédé de ses usines et de ses biens. Il meurt le 17 mai 1949, quelques jours avant leur restitution par le Conseil d’Etat, le 22 juillet 1949. Aujourd’hui, la marque Berliet n’existe plus et a été absorbée par RVI (Renault véhicules industriels). Pour célébrer la mémoire de ce grand capitaine d'industrie qui a marqué de son empreinte les familles lyonnaises (qui n'a pas dans la sienne un ou deux parents, proche ou lointain, ayant travaillé pour Berliet où l'un de ses sous-traitants ?) ainsi que les routes de France et de Navarre où ses engins s'illustrèrent durant plus de soixante-dix ans, une rue de Monplaisir rappelle son existence, dans le huitième arrondissement.

Vauban

Vauban n’a pas seulement donné son nom à une rue du sixième arrondissement de Lyon, il l’a aussi donné à son village de naissance, jadis Saint-Léger de Foucheret, actuellement Saint-Léger-Vauban, dans l’Yonne. Vauban naquit dans une famille de petite noblesse nivernaise. Il doit son entrée dans le monde au prince de Condé dans le régiment duquel il fait il commence son apprentissage militaire à partir de 1651. En 1655, il obtient le brevet d’ingénieur militaire et participe, dès lors, à la plupart des campagnes militaires de Louis XIV, dont le règne personnel vient de commencer.

Gouverneur de Lille en 1668, brigadier en 1673, maréchal de camp en 1676, commissaire général des fortifications en 1678, lieutenant des armées du roi en 1688, Vauban n'accédera au maréchalat qu'en 1703. Le nom de Vauban, pour toute personne ayant fait un peu de tourisme culturel en France, reste lié aux fortifications édifiées sous ses ordres pour protéger les frontières et les côtes du pays : le fort de Briançon en haute montagne, le phare du Stiff à Ouessant : deux exemples parmi tant d’autres de son travail au service du Royaume et du Roi.

Il est aussi l’auteur du Traité de l'attaque des places et du Traité de défense des places, publiés l'un et l'autre en 1706, qui sont passés rapidement à la postérité. Ce qu’on sait moins, c’est qu’il fut aussi une sorte d’écrivain moraliste : comme il connaissait admirablement la France qu'il traversait continuellement, Vauban s’était rendu compte des difficultés auxquelles était confrontée sa population, en particulier les paysans, accablés par les guerres et par les impôts. Il chercha avec lucidité des solutions, qu'il consigna tout au long de sa vie dans de nombreux mémoires ou traités intitulés : Mes Oisivetés, ou Pensées d'un homme qui n'avait pas grand-chose à faire.

 

Cette rue porte son nom dés l’aménagement du quartier des Brotteaux par Vitton. Ce dernier avait eu l’idée de donner à tout le quartier au fur et mesure de son déploiement en damier morne et régulier les noms des hommes les plus illustres de l’histoire du pays, de manière de faire de ce réseau une illustration en plein air son historie : c’est lui qui baptisa ainsi les rues de Godefroy, Duguesclin, Crillon, Montesquieu, Malesherbes, Saxe, Vendôme, Charlemagne, Bourbon, Louis-le-Grand… Et parmi eux Vauban. Certaines de ces appellations subirent les foudres de ses successeurs républicains, d’autres, comme Vauban, sont demeurées.

Jacquard

 

Joseph Marie Jacquard naquit à Lyon, le 7 juillet 1752. Il fut d’abord tailleur de pierres à Couzon, le bourg paternel. Lorsque son père vendit son domaine pour devenir tisseur, il acheta plusieurs métiers. Jusqu’alors, le tissage des étoffes brochées se faisaient à la main. Les fils de chaîne – entre lesquels on passait des fils de trame polychromes du dessin - étaient soulevés par des « tireurs de lacs », le plus souvent des enfants. Jacquard emplit cette fonction dans l’atelier paternel, et réfléchit à un moyen de mécaniser le travail. A partir de l’observation des recherches antérieures, notamment celles de Vaucanson, il mit sur pied une machine brevetée en 1801. Le dispositif de Jacquard permit de lever automatiquement les fils grâce à 4 éléments : la traverse, les aiguilles horizontales, le carré mobile et les cartes perforées, un peu comme dans un orgue de barbarie. Ces perforations déterminaient l’exécution du dessin. Un métier Jacquard supprimait cinq tireurs de lacs, et la machine ne fut pas accueillie partout avec des cris de joie parmi les tisseurs. Il reçut même des menaces de mort. En 1807, la ville de Lyon lui acheta pour 8000 francs de rente le droit de disposer de son invention. Il se retira à Oullins où il mourut le 7 août 1834.

La statue de Jacquard (œuvre de Foyatier) trône à présent au centre de la place de la Croix-Rousse, après que le sergent Blandan a été érigé place Sathonay où il se trouvait initialement. On raconte que Napoléon, qui visitait l’Exposition des produits industriels de Lyon au Palais Saint-Pierre le 12 avril 1805, se fit expliquer par l’ingénieur lui-même tous les détails du fonctionnement de la mécanique, puis le décora en personne de la Légion d’Honneur. On peut d’une certaine façon voir dans le traitement de l’information des mécaniques Jacquard l’ancêtre de l’ordinateur. La rue Jacquard débute au cœur de la Croix-Rousse, place de Tapis, et rejoint la rue Philippe de La Salle.

« On rencontrait parfois, dit M. Constantin Zukowski, un grand vieillard courbé par l’âge, revêtu d’une longue redingote à la boutonnière de laquelle pendait la Légion d’Honneur, qui se promenait lentement sous les tilleuls d’Oullins : c’était Jacquard. Il penchait la tête sur une de ses épaules, et son visage décharné empreint d’une langueur triste prouvait la trace de ses longues souffrances et de son labeur opiniâtre. De temps en temps, le vieillard s’arrêtait dans sa promenade et il prêtait l’oreille aux vagues rumeurs qui montaient de la cité, portées par le vent du nord. Elles lui apportaient le bruit des innombrables métiers à soie auxquels il avait donné le mouvement de la vie. C’était sa postérité à lui. Alors le vieillard souriait doucement en pensant à ses concitoyens qui l’avaient si longtemps méconnu et que sa mécanique enrichissait à présent. Il reprenait sa promenade et son rêve ininterrompu ».

 

 

Jacquard présente son métier à l'Empereur